车制造技术不够过关,非要造使用效果跟曰本货德国货一样牛逼的高铁整体工程,你该怎么办?当然是把路造得比曰本人和德国人的路更好一点,如果你的车要在很稳的路上才能开,一点高低起伏都不能有,那就直接全程架设高架改平。
如果让rsa乃至将来的威瑞信自行发力摸索,可能真得等1995年,互联网真的在发达国家之间开始一统江湖普及,才能做到“架设好互联网电子商务互信的基础设施”这一步。
但是,通过准入审核、标准化的伺服器硬体投资、删除不确定和不唯一变数扰动,就可以加速这个进程。
就像历史上盛达的线上付钱卖传奇点卡系统,能比支付宝早两年半问世,一个道理。
车子不够好,那就路来凑。如果还不行,那就在同等造车投入的情况下,看看牺牲车子的续航力,节约下来那些系统冗余,能不能先提升一下车子其他方面的性能指标?如果可以的话,那就果断造这种畸形指标的车,然后靠着高速公路两旁多造服务区、多放加油站解决续航力问题。
历史上意呆利人的主力舰,同等投入同等吨位,纸面战斗力看起来都比英德美的货色要强,为什么?不就是因为意呆利人在地中海小澡盆里战斗,可以彻底无视续航力指标,甚至连抗浪性都不用考虑,把吨位拿来干别的么,
顾骜有这么高瞻远瞩的战略资源配置眼光,突破时代的技术限制,比美国佬走得快几步,也就不奇怪了。
……
马风把技术路线的演化、整体项目各阶段修修补补的考量,跟顾骜全盘推心置腹地彙报了一番,也算是倾吐了这两年心里憋着的郁闷,展示了自我的价值。
顾骜看得出来,执掌“天鲲黄页”和“alibaba”的这三年多,马风这家伙成长很大。
关键是团队管理的凝聚力,真正练出来了。因为这两门生意,至今为止都是丝毫不赚钱,也没分红的。从建设那天起,那点销售额就远不足以摊销掉维持这么一套营销系统所需的成本。
在一门生意很赚钱的时候,对老闆的团队凝聚力、号召力是没什么考验的。因为员工的利益和老闆的长期利益是一致的,你只要绩效奖金髮得勤快,谁都打了鸡血一样跟你干。
而一门生意一直赔本的情况下,绩效奖金肯定是没法发了,也没法很好很公正地考核。这时候只能是你完成了战略阶段任务,给你奖励个几百股公司股票,如果是高管可能一年奖励个几千股上万股(一股内部价也就几美元,毕竟不是上市公司)
1988年到1991年,互联网经济都还不存在呢。
历史上互联网流量思维、靠流量给估值的资本评价体系,要到1994年,网景公司的案例出来之后,才被圈子里逐
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